民法第七百八十八條裁判彙編-開路通行權003337

民法第788條規定：

有通行權人於必要時，得開設道路。但對於通行地因此所受之損害，應支付償金。

前項情形，如致通行地損害過鉅者，通行地所有人得請求有通行權人以相當之價額購買通行地及因此形成之畸零地，其價額由當事人協議定之；不能協議者，得請求法院以判決定之。

說明：

民法第787條第1項規定：「土地因與公路無適宜之聯絡，致不能為通常使用時，除因土地所有人之任意行為所生者外，土地所有人得通行周圍地以至公路。」第788條規定：「有通行權人於必要時，得開設道路。但對於通行地因此所受之損害，應支付償金。前項情形，如致通行地損害過鉅者，通行地所有人得請求有通行權人以相當之價額購買通行地及因此形成之畸零地，其價額由當事人協議定之；不能協議者，得請求法院以判決定之。」可知得請求以相當之價額購買通行地者，為通行地所有人而非通行權人。本件上訴人既抗辯其就系爭土地應有通行權，自非得依本條規定，請求價購系爭土地之人，是上訴人為此抗辯，顯無足採。

（臺灣高等法院98年度重上字第447號民事判決）。

民法第七百八十八條所規範之「開路通行權」，係袋地通行制度中最具實質侵入性與結構性影響之權能，其法律意義並不僅止於容許通行權人於他人土地上行走，而係進一步允許通行權人在必要情形下，對通行地進行實體改造，開設固定道路，使原本僅具「通行可能性」之權利，轉化為具有持續性、可預期性之交通路徑。此一制度設計，標誌著民法相鄰關係體系中，對於土地社會機能之高度重視，亦顯示立法者已不滿足於抽象的通行權，而欲賦予袋地一條真正「可用之路」。

依民法第788條第1項規定，有通行權人於必要時，得開設道路，但對於通行地因此所受之損害，應支付償金。第2項則進一步規定，前項情形如致通行地損害過鉅者，通行地所有人得請求有通行權人以相當之價額購買通行地及因此形成之畸零地，其價額由當事人協議定之，不能協議者，得請求法院以判決定之。此一規範，構成袋地通行制度中最具「準徵收」色彩之條款，因其效果已非僅在他人土地上行使有限權能，而係可能導致通行地所有權之移轉。

從體系上觀察，第788條並非獨立存在，而係以第787條之袋地通行權為前提。亦即，唯有在已成立必要通行權之情形下，通行權人始得進一步主張開設道路。開路權並非獨立生成，而是通行權之延伸強化。其功能，在於因應單純「行走通行」不足以使土地為通常使用之情形，例如農地需大型農機進出、建築基地需供車輛通行、或地形崎嶇難以步行通過等，此時若僅容許步行通行，實質上仍無法達成土地通常使用之目的，法律即透過第788條，使通行權具備工程化、結構化的可能。

然而，開設道路本身，必然伴隨對通行地更為重大之侵害。相較於單純踏行，開路往往涉及挖掘、鋪設、整地、固定路線，對土地使用可能造成永久性改變。立法者正是基於此一侵害程度之顯著升高，於第788條中設計了雙重衡平機制：其一，通行權人必須對因此所生之損害支付償金；其二，若損害已達「過鉅」程度，通行地所有人得反向主張價購，使原本僅為通行負擔之土地，轉化為由通行權人取得所有權，以避免土地長期處於功能殘缺、價值減損之狀態。

此一制度設計，清楚揭示開路通行權之性質，已非單純相鄰關係中之「容忍義務」，而係帶有準強制讓與之效果。惟立法者仍刻意將價購權賦予「通行地所有人」，而非通行權人。換言之，是否進入所有權移轉階段，並非由袋地所有人片面決定，而係交由受侵害較大之一方選擇。此一結構，反映民法對所有權保障之基本立場：縱使為公共機能或相鄰關係之調和，仍應優先尊重原所有權人之處分自由，僅於其認為侵害已難以承受時，始得啟動價購機制。

臺灣高等法院98年度重上字第447號民事判決，即明確指出，得依第788條第2項請求以相當價額購買通行地者，為通行地所有人，而非通行權人。本件上訴人既主張其對系爭土地具有通行權，自非得依本條規定，請求價購系爭土地之人。此一判決，精確點出開路通行權之制度邏輯：價購權係為保護「被侵害者」而設，而非為便利「行權者」而生。袋地所有人不得反向利用第788條，將原本僅屬通行負擔之土地，強制轉化為自己之所有物。

由此可見，第788條並非賦予袋地所有人一種「取得鄰地所有權之權利」，而係在通行侵害達一定程度時，賦予通行地所有人「脫離負擔」之選項。其功能，乃在於避免通行地長期陷於「不能完整使用、又未被補償為完整財產」之灰色狀態。當開路行為使土地結構遭重大破壞，或形成無法獨立利用之畸零地時，法律即認為僅以償金補償已不足以回復衡平，遂改以價購作為最終解方。

在適用民法第788條時，最核心且最具爭議者，首先即為「必要性」之判斷。條文明文以「於必要時」作為開設道路之門檻，顯示開路權並非袋地所有人當然享有之權能，而係在既有通行方式不足以達成土地通常使用目的時，始得發動。此一必要性，並非以袋地所有人主觀便利為準，而須就土地性質、利用目的、周邊環境與實際通行狀況，綜合判斷是否非開路即無法為通常使用。若僅為提升便利性，例如由徒步改為車行，或由狹窄小徑改為寬廣道路，然土地原本仍可合理使用者，即難謂已達「必要」程度。開路權之存在，係為填補通行權在功能上之不足，而非為通行權人創設最理想、最舒適之交通條件。

因此，法院於審理開路請求時，必須先確認袋地是否確實存在無適宜聯絡之狀態，且既有通行方式已不足以使土地為通常使用。此一判斷，往往需結合土地使用現況、既有道路狀況、通行成本、替代方案可行性等因素。若袋地尚可經由徒步、簡易通行方式進出，且土地利用性質亦僅限於非高度交通需求之用途，例如農業、林業或低度使用之建物基地，則未必即當然具有開路之必要。反之，若袋地已作為住宅基地、商業用地，或須供車輛、機具頻繁進出，而現有通行方式顯然無法滿足，則開路之必要性較易成立。

除必要性外，開路之「範圍與方法」，亦受民法第787條第2項所揭示之最小損害原則所拘束。開路權人不得以自身便利為由，任意選擇對通行地侵害最大之路線或工法，而應在可行範圍內，選擇對通行地損害最少之處所及方法為之。此一原則，於開路權中尤為重要，因開路行為往往具有永久性，其對土地形貌、利用方式及經濟價值之影響，遠超過單純行走通行。法院在形成開路權之內容時，應具體限定道路寬度、位置、鋪設方式，並得參酌專業鑑定意見，以確保侵害控制在必要範圍內。

在此基礎上，第788條第1項所定之償金，即成為衡平開路侵害與袋地利益之第一道補償機制。開路權人必須對通行地因此所受之損害支付償金，其性質與第787條之通行償金相同，均屬對所有權受限制之補償。然而，開路所生之損害，通常較單純通行更為重大，不僅包括土地面積之實質減損，亦可能涉及地形破壞、排水改變、噪音增加、使用限制等長期影響。償金之計算，因而需綜合考量土地價值減損幅度、利用限制程度及周邊環境變化，而非僅以單純面積比例計算。

然而，當開路行為所造成之損害已達「過鉅」程度時，立法者即認為僅以償金補償已不足以維持衡平，遂於第788條第2項設計價購機制。所謂「損害過鉅」，並無抽象數值標準，而應依個案具體判斷。其判斷重點，不在於通行地價值是否「下降」，而在於該土地是否因開路而喪失其原有主要功能，或形成無法獨立利用之畸零地。例如，一筆原本完整可建築之土地，因道路開設而被切割為數塊狹小地段，其中一部分已無任何獨立利用可能，或剩餘部分形狀、面積已不足以為原定用途，即屬典型之「損害過鉅」。

價購制度之設計，正是為避免通行地長期承受結構性損害而僅得零散補償，致其財產性質遭實質剝奪卻仍須維持所有權名義。當侵害已達此一程度，法律不再要求所有權人繼續忍受，而賦予其選擇權，得請求通行權人以相當價額購買通行地及因此形成之畸零地。此一機制，實質上將部分相鄰關係爭議，引導至準徵收式之解決模式，使權利關係回歸單純明確，避免長期糾葛。

值得注意者，在價購機制中，立法者仍堅守私法自治之核心精神。價額首先由當事人協議定之，僅於不能協議時，始得請求法院以判決定之。法院於定價時，應以市場交易價值為基礎，並考量土地現況、開路後之利用狀態及畸零地形成之影響，使通行地所有人獲得相當於被迫讓渡所有權之對價，而通行權人亦不致因過度高估而承擔不合理負擔。

整體而言，民法第788條所構築之開路通行權制度，乃袋地通行體系中最具「強制性」與「結構性」之規範。其一方面擴張袋地利用之可能，使土地不因歷史分割而永久失能；另一方面，亦透過償金與價購雙層機制，嚴密控管對通行地所有權之侵害程度，確保相鄰關係調和不致演變為實質徵收。透過「必要性」、「最小損害原則」、「償金補償」與「價購選擇權」之層層設計，民法試圖在袋地生存權與鄰地所有權保障之間，建立一套動態衡平的法制架構。

從制度功能觀之，開路通行權不僅是袋地救濟工具，更是一種土地整合機制。它使原本因分割而失序的土地配置，得以透過法律介入重新連結，並在必要時，促成權利集中，消弭畸零。此一設計，反映民法對土地社會機能之高度重視，亦顯示相鄰關係規範已非僅止於消極避免侵害，而是積極促進土地有效利用。

因此，民法第788條之真正意義，並不在於「讓袋地所有人更方便」，而在於透過制度化之侵害與補償，確保每一筆土地皆能被納入正常的經濟與生活網絡之中，同時不使任何一方承擔過度且無對價之犧牲。開路通行權，正是在此理念下，成為袋地制度中最具代表性的平衡裝置，亦是民法相鄰關係體系中，公私利益交會最為集中的一環。