民法第六百四十一條裁判彙編-運送人之必要注意及處置義務002913

民法第641條規定：

如有第六百三十三條、第六百五十條、第六百五十一條之情形，或其他情形足以妨礙或遲延運送，或危害運送物之安全者，運送人應為必要之注意及處置。

運送人怠於前項之注意及處置者，對於因此所致之損害應負責任。

說明：

謹按有第六百三十三條之情形者，即運送人因有急迫之情事，變更托運人之指示是也。有第六百五十條之情形者，即因受貨人所在不明，或拒絕受領，或依託運人之指示，事實上不能實行，或運送人不能繼續保管運送物，又不能寄存於倉庫，或其物有腐敗之性質，或顯見其價值不足抵償運費，及其他費用是也。有第六百五十一條之情形者，即受領權已繫屬於訴訟，致交付遲延是也。此外尚有其他情形，足以妨礙或遲延運送，或危害運送物之安全者，此時運送人對於運送物應為必要之注意及處置，以保護運送物所有人之利益，此運送人所應盡之義務也。若運送人違反此項義務，不為必要之注意及處置，則對於因此所致之損害，應負賠償責任，亦屬當然之理。故設本條以明示其旨。依原條文第一項規定，運送人之必要注意及處置義務，似專為保護運送物所有人之利益，惟事實上此時運送人與託運人、受貨人或其他權利人之關係更為密切，其利益均應受保護，原規定在適用上發生疑義，爰將「為保護運送物所有人之利益」等文字刪除。

按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存；船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任，海商法第62條第1項、第2項定有明文。該條所規定之堪航能力，包括第1款船舶有安全航行之能力、第2款船舶之運航能力（配置相當海員、設備及船舶之供應）及第3款船舶之堪載能力（使貨艙、冷藏室及其他供應載運部分適合於受載、運送與保存）。該條雖規定運送人於「發航前」及「發航時」應就堪航能力為必要之注意，惟由該條第2項明訂須「發航後突失航行能力」，亦即發航後發生運送人所不能預料、避免之突失航行能力情形，始得免賠償責任，可知運送人或船舶所有人在發航後，仍應負有使船舶維持適航、堪載能力之保養注意義務。民法第641條亦明定：「如有民法第633條、第650條、第651條之情形，或其他情形足以妨礙或遲延運送，或危害運送物之安全者，運送人應為必要之注意及處置」。被告未完成卸貨作業即返航，係因山寶二號於103年6月15日失去原配備用以進行卸貨作業之接駁船，無法繼續卸貨作業所致，而該接駁船係因經歷哈吉貝颱風引起之風浪，導致纜繩斷裂，接駁船並翻覆，船長陳啟聰為避免接駁船上之滑索漂流捲入山寶二號之螺旋槳，因而下令切斷接駁船纜繩，使山寶二號與接駁船分離等情，業經證人即船長陳啟聰證述明確，並為兩造所不爭執，被告即據此抗辯係因不可抗力而不能繼續履行契約。惟依陳啟聰之證述（見本院卷二第12-14頁），及山寶二號之航海記事簿（見本院卷一第209頁反面），陳啟聰係於103年6月14日17時05分得知有颱風形成，18時發現海象轉惡劣即開始起風浪，18時40分陳啟聰決定移泊，19時26分完成移泊，20時完成拋錨，20時10分又再起錨，之後即持續以最慢速逆風在東沙島附近往颱風反方向航行不停船，接駁船則以纜繩固定在山寶二號之左舷，與山寶二號持續慢速航行，嗣於6月15日上午5時50分發現接駁船因風浪過大，有2條纜繩斷掉，6時10分使用纜繩欲將接駁船吊至山寶二號上，但直至9時50分皆無機會吊起，此時接駁船因風浪過大而翻覆，陳啟聰曾試圖將接駁船轉正，但因過於危險而作罷，後來考量接駁船上之滑索可能危及山寶二號，因而放棄接駁船。本院認為接駁船之纜繩斷裂、翻覆雖係颱風引起之風浪所致，然而陳啟聰得知有颱風形成時，即應採取適當之防颱措施，將接駁船收回至山寶二號船上，以避免船舶本身、接駁船因風浪受損或相互碰撞，此由證人葉翰勳證述：被告公司有就纜繩斷裂、接駁船翻覆進行內部檢討，檢討結果認為以後遇到這種情形要將接駁船拉到母船上面，接駁船從啟航後是先放在母船上，到東沙島再放下，接駁船隨時都可以收到母船上。（為何颱風當時沒有把接駁船收到母船？）詳細情形要問船長，接駁船的收放也要看海象，我們在南沙島作業時，會為了搶卸貨時間、考量接駁船收放的危險性，放下接駁船後就不再收回，等隔天早上就可以馬上卸貨。被告公司有討論過，認為船長運送過程有疏失，被告原本打算將船長革職，不過後來沒有，只有觀察及減班等語，及證人陳啟聰證稱：我返航後有因為損失接駁船而被要求報告經過，本來要辭職，但被告公司不讓我辭職，益可得證山寶二號之船長、船員在防颱準備上有所不足，以致於接駁船不堪風浪而翻覆、纜繩斷裂，衍生必須切斷纜繩放棄接駁船之情事，堪認被告所雇用之船長、船員未將接駁船即時收回母船，乃疏未盡船舶管理、使船舶維持適航、堪載能力之注意義務，而有過失（臺灣高等法院高雄分院105年度上字第233號民事判決）。

民法第六百四十一條係運送契約中極具實務重要性的規定，其核心並不在於運送結果是否完成，而是在運送過程中，一旦出現足以妨礙、遲延運送，或危害運送物安全之情形時，運送人是否已即時、適切地履行「必要之注意及處置義務」。此條文的規範重心，係要求運送人在異常或危險狀態發生時，不得消極等待結果發生，而應主動介入、採取合理措施，以避免損害擴大。若運送人怠於履行此等義務，即使原始風險來源並非出於其故意或過失，仍可能因後續處置不當而須就擴大之損害負責，顯示本條係一典型以「行為義務」為中心的責任規範。

依民法第六百四十一條第一項規定，如有民法第六百三十三條、第六百五十條、第六百五十一條所列之情形，或其他足以妨礙或遲延運送，或危害運送物安全之狀況時，運送人即負有為必要注意及處置之義務。第二項進一步明定，運送人若怠於履行前述義務，對於因此所致之損害，應負賠償責任。此一規定的體系位置，明確顯示其並非僅屬附隨義務，而是運送人履行運送契約過程中，具有高度獨立性與實質影響力的核心義務之一。

從立法說明觀之，本條所列舉之第六百三十三條、第六百五十條、第六百五十一條，分別涉及運送人因急迫情事變更託運人指示、因受貨人受領障礙或保管困難而須另為處置，以及受領權繫屬於訴訟所致之交付遲延等典型風險場景。然而，立法者並未將適用範圍限縮於此，而是以「其他情形足以妨礙或遲延運送，或危害運送物之安全者」作為概括條款，賦予本條高度彈性，使其能因應實務中各種不可預期的運送風險。此一設計，正顯示運送契約並非僅為結果債務，而是高度依賴過程管理與即時判斷的動態契約關係。

本條所稱「必要之注意及處置」，並非抽象或理想化的最高標準，而係以具備相同專業能力與經驗之運送人，在相同情境下所應採取的合理行為作為判斷基準。其判斷核心不在於事後結果是否避免，而在於運送人於當時是否已基於可得資訊，作出合乎專業判斷、比例原則與風險管理邏輯的處置行為。是以，即便最終仍發生損害，若運送人已證明其當時已盡合理注意與必要處置義務，仍不當然構成違約或侵權責任。

在海上運送實務中，民法第六百四十一條常與海商法關於堪航能力與注意義務之規定相互交錯適用。海商法第六十二條明定，運送人或船舶所有人於發航前及發航時，應為必要之注意及措置，使船舶具備安全航行能力、相當船員與設備配置，以及適合載運與保存貨物的堪載能力。雖該條文文義上著重於發航前及發航時，惟由其第二項「發航後突失航行能力」之免責要件反面解釋可知，運送人在發航後，仍持續負有維持船舶適航與堪載能力的管理與保養注意義務。此一持續性注意義務，正與民法第六百四十一條所要求之「必要注意及處置義務」在功能上高度一致。

臺灣高等法院高雄分院一百零五年度上字第二三三號民事判決，即為民法第六百四十一條在實務中具體適用的代表性案例。該案中，運送船舶於卸貨作業期間遭遇颱風影響，導致接駁船纜繩斷裂並翻覆，最終運送人主張係不可抗力所致而拒絕負責。然而，法院透過詳盡比對航海記事簿、證人證述及公司內部檢討紀錄，認定船長在已明確知悉颱風形成、海象惡化的情況下，未即時將接駁船收回母船，致使接駁船暴露於風浪中而翻覆，顯屬防颱準備不足。

法院特別指出，接駁船翻覆固然係風浪直接造成，但風浪本身並非唯一決定因素，真正關鍵在於運送人是否已於風險可預見階段，採取必要的預防與處置措施。證人證述顯示，接駁船原本隨時可收回母船，被告公司事後內部檢討亦承認未來遇類似情形應即時回收接駁船，甚至一度認為船長有疏失而擬予以革職，均反向印證運送人在風險管理上確有不足。法院因此認定，該損害並非單純不可抗力，而是運送人怠於履行民法第六百四十一條所要求之必要注意及處置義務所致，應就因此衍生之損害負責。

此一判決清楚揭示民法第六百四十一條的責任判斷邏輯，即不可抗力的存在，並不當然排除運送人責任，關鍵仍在於運送人是否已於風險顯現時，善盡其專業上可合理期待的注意與處置義務。若損害之發生或擴大，係因運送人未即時採取可行措施所導致，即便初始風險來自自然力或外在因素，運送人仍可能須負相當責任。

從責任體系觀察，民法第六百四十一條實質上扮演「風險轉折點」的角色。當運送過程進入異常狀態時，運送人是否履行必要注意及處置義務，將成為責任歸屬的關鍵分水嶺。若運送人積極作為，風險未能避免，責任可能止於免責；反之，若運送人消極應對，則可能因怠於作為而轉化為可歸責的損害結果。

綜合而言，民法第六百四十一條所建立的，並非結果責任，而是一種高度行為導向的管理責任。其要求運送人在運送過程中，持續評估風險、即時反應情勢變化，並採取合理且必要的處置措施，以避免損害發生或擴大。實務裁判亦逐步透過具體事實審查，細緻化「必要注意及處置」的判斷標準，使本條不僅成為運送人責任的補充規定，更成為運送契約中風險控制與專業義務的核心規範。