民法第六百三十七條裁判彙編-相繼運送人之連帶責任002909

民法第637條規定：

運送物由數運送人相繼運送者，除其中有能證明無第六百三十五條所規定之責任者外，對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責。

說明：

謹按運送物係由一運送人直接運送於受貨人者，其所生喪失毀損或遲到之事由，當然由一運送人負其責任。若其運送物係由數運送人相繼運送者，其所生喪失毀損或遲到之事由，應由何人負其責任，殊難證明，本條明定數運送人相繼而為運送之時，除其中有能證明無前三條所規定之責任者外，對於運送物之喪失毀損或遲到，應連帶負責，蓋恐各運送人之互相推諉，希圖免責，致陷託運人於不利益也。故設本條以明示其旨。第六百三十四條為相繼運送人共同免責之事由，其中任何運送人如能證明有該條情形，其他運送人同免責任，乃當然之法理，毋庸規定。又修正草案已將第六百三十六條刪除，本條爰將「前三條」修正為「第六百三十五條」，俾運送人除能證明有第六百三十五條個別之免責事由，毋庸負責外，對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責。

按載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任，海商法第74條定有明文。又「所謂連續運送人，係指運送物由數運送人相繼運送至目的地之運送人而言，本件運送物係由被上訴人一人運抵目的地港卸貨，即無連續運送人之可言。」最高法院著有63年台上字第1535號判決可供參照。是以，海商法第74條第2項規定之「連續運送」，係指海運單式之相繼運送，全程自啟航港到轉運港再到目的港之全部航程，以不同船舶轉載貨物，但均以船舶為運送工具運送之謂也（柯澤東著海商法-新世紀幾何觀海商法學第153頁至154頁，見原審第127頁）。本件運送自台中港運至上海之全部航程，均由被上訴人正利公司以系爭船舶運送等情，為兩造所不爭執（見原審卷第88頁），則系爭貨物顯非經由數人相繼以不同船舶搭載系爭貨物從臺中港運至目的港上海，並無連續運送人可言，上訴人主張：被上訴人正利公司依海商法第74條第2項規定，應對高明公司負接續運送人責任云云，已無足採。況系爭貨損原因係因天災而致，縱認被上訴人正利公司應負接續運送人責任，亦得援用上開法定免責之事由而主張免責，故上訴人主張：被上訴人正利公司應對高明公司負賠償責任云云，顯乏所據（臺灣高等法院99年度海商上字第8號民事判決）。

民法第六百三十七條規定：「運送物由數運送人相繼運送者，除其中有能證明無第六百三十五條所規定之責任者外，對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責。」此一規定在運送契約責任體系中，屬於極具關鍵性的風險分配條款，其立法目的並非單純加重運送人責任，而是在「相繼運送」此種高度複雜、責任歸屬困難的運送型態中，透過連帶責任機制，避免運送人彼此推諉，確保託運人或受貨人之救濟權利不致因舉證困難而落空。從立法理由、條文體系、與實務裁判之反覆說明觀之，本條實為結果責任原則在多數運送人參與情境下的延伸與具體化。

依立法說明所示，若運送物係由單一運送人自始至終運送，運送物喪失、毀損或遲到之責任歸屬，通常不生重大爭議，直接由該運送人依民法第六百三十四條以下規定負責即可。然而，當運送過程中涉及數個運送人相繼承擔不同運送區段，例如陸運接駁、港口轉運、再由他一運送人繼續運送至目的地時，若於途中發生喪失、毀損或遲到，究竟損害發生於何一區段、應歸責於何一運送人，對於託運人而言往往難以舉證。若仍要求託運人精確指認損害發生的時間點與責任運送人，將導致權利行使過度困難，甚至實質剝奪其請求權。因此，民法第六百三十七條選擇以「連帶責任」作為制度工具，將舉證風險轉由參與運送的運送人共同承擔。

本條所謂「數運送人相繼運送」，係指運送物由兩個以上具運送人身分者，依序承擔不同運送階段，最終完成同一運送目的的情形。此一概念的核心在於「相繼性」與「同一運送目的」，而非僅以是否存在多數人參與運送為判斷標準。實務上常見的情形包括：第一運送人自起運地運至中繼點，第二運送人再自中繼點運至最終目的地，兩者各自與託運人或前手運送人間存在運送契約，且其運送行為在時間與功能上具有連續性。此時，即屬民法第六百三十七條所稱之相繼運送。

在責任結構上，民法第六百三十七條所建立的是一種推定性的連帶責任。只要構成相繼運送，且運送物發生喪失、毀損或遲到之結果，即推定所有相繼運送人均應對外連帶負責。對託運人或受貨人而言，其僅須證明存在相繼運送的事實，以及損害結果的發生，無須再進一步證明損害究竟發生於哪一運送區段。至於內部責任如何分擔，則留待運送人彼此間再行處理，與對外責任無涉。

然而，本條並非毫無免責空間。條文明確指出，若其中有運送人「能證明無第六百三十五條所規定之責任者」，即得免除其連帶責任。此處所稱第六百三十五條，係指運送物因包皮有易見之瑕疵而喪失或毀損時，運送人於接收時已為保留者，即不負責任。換言之，若某一相繼運送人能證明，其所承擔之運送階段中，損害係源於包皮原有之易見瑕疵，且其於接收該運送物時已依法為具體保留，則該運送人得主張免責，並自相繼運送人之連帶責任圈中退出。此一設計，體現了連帶責任與個別免責事由並存的精緻平衡。

此外，立法理由亦特別指出，民法第六百三十四條所規定的不可抗力、運送物性質、託運人或受貨人過失等免責事由，屬於相繼運送人「共同免責」的情形。亦即，若任何一運送人能證明損害係因不可抗力等事由所致，則其他運送人亦得一併免責，因為該等事由本質上排除了整體運送責任的成立。此為法理上之當然結果，毋庸於第六百三十七條中特別重複規定，亦顯示本條重點在於個別運送人因程序行為（如保留）而生之免責，而非結果責任本身的消滅。

在實務運作中，相繼運送人連帶責任的適用，常與海商法中「連續運送人」的概念相互對照，亦容易產生混淆。海商法第七十四條規定，載貨證券之發給人，對於各連續運送人之行為負保證責任，但各連續運送人僅對自己航程中所生之毀損、滅失及遲到負責。最高法院六十三年台上字第一五三五號判決即指出，所謂連續運送人，係指運送物由數運送人相繼運送至目的地者，若僅由單一運送人完成全程運送，即無連續運送人之適用餘地。

進一步言之，海商法所稱連續運送，通常係指「海運單式相繼運送」，亦即貨物在海上運送過程中，因轉運而由不同船舶承擔不同航程，但整體仍屬同一海運系統內之相繼運送。若貨物全程由同一船舶、同一運送人完成，即便途中經過不同港口，亦不構成連續運送人。此一區分在實務上極為重要，否則將誤將單一運送誤認為相繼運送，錯置責任結構。

臺灣高等法院九十九年度海商上字第八號民事判決，即為此一區分的代表案例。該案中，系爭貨物自台中港運至上海港，全程均由同一運送人以同一船舶完成，法院即明確指出，並無數運送人相繼運送之事實，自無民法第六百三十七條或海商法第七十四條所稱連續運送人責任之適用。縱使貨物在途中因天災受損，亦僅須依單一運送人責任與免責事由加以判斷，無從引入連帶責任的問題。

回到民法第六百三十七條本身，其制度價值在於「責任集中」與「救濟簡化」。對外而言，託運人得以向任一相繼運送人請求全部損害賠償，無須陷入責任歸屬的舉證泥淖；對內而言，相繼運送人則可依其過失程度、運送區段、契約約定或實際歸責原因，另行主張內部求償或分擔。此種外部連帶、內部分擔的結構，正是現代運送法制因應複雜物流鏈所採取的典型設計。

總結而言，民法第六百三十七條並非單純的責任加重條款，而是一項以保護託運人為核心、兼顧運送人內部公平的制度安排。其透過相繼運送人連帶責任，將舉證風險由資訊與證據掌握能力較弱的託運人，轉移至實際參與運送、最能掌握運送過程資訊的運送人群體，同時又保留個別免責與內部分擔的空間，使責任分配既有效率又不失衡。此一條文，正是運送法體系中，處理多數主體參與風險時，最具代表性的規範之一。