民法第六百三十二條裁判彙編-運送人之按時運送義務002905

民法第632條規定：

託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。

前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形。

說明：

謹按關於運送之期間，為杜免爭論起見，亦不可不有明確之規定。本條明定託運物品訂有運送期間者，應於約定期間內運送之，無約定者應依習慣，若並無約定，亦無習慣可以依據者，則應於相當期間內運送之。至於此種相當期間，則又須依該物品之性質及其運送之特殊情形，而決定之也。

早前之海牙威士比規則並未規定運送人的遲延責任，原則上，運送人就貨物運送遲延所致經濟上之損失，是不予賠償的；除非在運送契約訂立時，雙方已先就貨物應準時交付作出約定，且運送人已被告知或可得而知遲延交付可能造成之損害時，其方例外須負賠償責任。然而，晚近的漢堡規則與鹿特丹規則已明文將貨物遲到納入運送人賠償責任範圍內，並設有一套遲延責任限制標準可循。反觀，我國海商法內幾乎未規範「遲到」的問題，導致法院實務在處理運送人交付遲延責任之問題上，以特別法未規定應適用普通法為由，依海商法第5條準用民法之相關規定處理此一問題。

按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任；運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之，民法第六百三十四條、第六百三十八條分別定有明文。此項規定，依海商法第五條之規定，於海商事件，亦有適用。系爭香蕉因上訴人所屬德航輪主機引擎故障，航行期間超過運送相當期間，遭日本海關依植物防疫法第七條規定，禁止全部貨載香蕉輸入之事實…上開美金一百零六萬三千一百六十九元二角，折付新台幣為二千八百八十二萬二千五百十九元七角，扣除運費七百五十萬一千九百八十一元，餘額為二千一百三十二萬零五百三十八元七角，從而被上訴人訴請上訴人賠償二千一百三十二萬零五百三十八元七角本息部分，自屬有據，應予准許（最高法院84年度台上字第77號民事判決）。

民法第六百三十二條規定：「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形。」本條係運送契約中關於「時間履行義務」之核心規範，目的在於就運送人何時完成其主要給付義務，建立一套具有層次性、彈性且可操作的判斷架構，以避免當事人就運送是否遲延、是否構成債務不履行而生爭議。此一規定不僅在陸上運送中具有重要意義，在我國海商法對於「遲到」規範相對不足的情形下，更透過海商法第五條之準用機制，成為海上貨物運送遲延責任判斷的實質依據，對實務影響極為深遠。

首先，從體系結構觀察，民法第六百三十二條對運送期間的判斷，採取由具體到抽象、由明確到彈性的三層次設計。第一層次為「約定期間」，亦即當事人於運送契約中，已明確約定運送完成或交付的時間或期間者，運送人即負有於該約定期間內完成運送的義務。此時，時間即成為契約內容之一部分，運送人如未依約定期間完成運送，原則上即構成給付遲延，除非能主張不可歸責事由，否則須負相應的債務不履行責任。此一層次最能體現契約自由原則，亦最具法律安定性。

第二層次為「依習慣」。若當事人未於契約中明確約定運送期間，法律即轉而尋求交易社會中已形成之客觀行為準則，即所謂的習慣。此處的習慣，並非僅指單一業者的內部慣例，而係在特定運送型態、特定路線、特定貨物性質或特定行業中，反覆出現且為多數人所遵循的客觀運作模式。實務上，例如某固定航線的海上運送，通常有相對穩定的航行天數與靠港時程，或某類冷藏貨物於陸運時，通常需在一定時數內完成運送，避免品質劣化，均可能構成可供參考的運送習慣。若能證明此類習慣存在，法院即得以此作為判斷運送是否遲延的基準。

第三層次則為「相當期間」。當契約未約定期間，且客觀上亦難以認定存在可資適用的交易習慣時，法律即授權法院依具體個案，判斷何謂相當期間。本條第二項並特別指出，相當期間的決定，應顧及各該運送之特殊情形，顯示立法者刻意避免僵化標準，而要求實務在個案中綜合考量多項因素。此種設計，一方面維持裁判的彈性，另一方面亦對法院的說理提出較高要求。

在判斷相當期間時，實務通常會斟酌運送物之性質、運送距離、運送方式、路線狀況、季節因素、是否涉及通關、檢疫或其他行政程序，以及是否存在不可預見但非不可抗力的客觀障礙。例如，對於生鮮、冷藏或易腐敗貨物，相當期間的容許範圍必然較為嚴格；對於一般工業原料或耐久性貨物，則相對寬鬆。又如國際海運，需考量航程長短、是否需中途轉運、港口壅塞情形、氣候因素等，均可能影響相當期間的認定。

進一步言之，民法第六百三十二條本身雖僅規範運送期間的判斷方式，但其真正的法律效果，須結合後續關於遲延責任的規定加以理解。依民法第六百三十四條規定，運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任；又依民法第六百三十八條，運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，原則上應依其應交付時目的地之價值計算。此等規定，透過海商法第五條之準用，在海上貨物運送事件中同樣具有適用性，使民法第六百三十二條成為判斷「遲到」是否成立的前提規範。

值得注意的是，與國際海上運送法制相比，我國法制對於遲到責任的處理具有其特殊性。早期的海牙規則與海牙威士比規則，原則上並未將遲延納入運送人責任範圍，對於單純因遲到所生的經濟損失，多不予賠償，除非當事人於契約中特別約定準時交付，且運送人於訂約時已知或可得而知遲延可能造成的損害。然隨著國際貿易實務的發展，貨物交付時間對商業價值的影響日益顯著，晚近的漢堡規則與鹿特丹規則，已明文將貨物遲到納入運送人賠償責任範圍，並設有責任限制制度。

相較之下，我國海商法對於「遲到」問題著墨甚少，並未建立如漢堡規則般完整的遲延責任體系。正因如此，法院實務多以海商法第五條「海商事件本法未規定者，適用其他法律之規定」為依據，轉而適用民法關於運送契約的規定，尤其是民法第六百三十二條、第六百三十四條及第六百三十八條，來處理海上貨物運送遲延的責任問題。此一作法，使民法第六百三十二條在海運實務中具有超越其文字表面的重要性。

實務判決中，對於運送人因遲延而須負損害賠償責任的情形，已有具體而生動的說明。例如在相關判決中，法院即認為，系爭香蕉屬高度易腐敗之農產品，對運送時間具有極高敏感性，運送人所屬船舶因主機引擎故障，致航行期間顯著超過相當期間，最終導致貨物於抵達目的地後，遭當地海關依植物防疫法規定禁止輸入。法院進一步認定，該等損害與運送遲延間具有相當因果關係，運送人應依民法規定負賠償責任，並以應交付時目的地之價值為計算基準。此類判決清楚展現民法第六百三十二條在實務運作中，如何成為遲延責任成立與否的起點。

綜合而論，民法第六百三十二條所確立的運送人按時運送義務，並非僅是一項形式上的時間規定，而是整個運送遲延責任體系的基石。其透過約定期間、交易習慣與相當期間的層次化設計，兼顧契約自由、交易安全與個案彈性，使法院得以在不同類型的運送事件中，合理判斷運送人是否已盡其按時履行義務。尤其在我國海商法對遲到規範不足的背景下，民法第六百三十二條更成為填補法制空隙的重要工具，對於保障託運人與受貨人之經濟利益、促進運送秩序的穩定，具有不可忽視的實務價值與制度意義。