民法第六百二十二條裁判彙編-運送人之意義002894

民法第622條規定：

稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人。

說明：

運送契約的成立依運送人和托運人或旅客間的合意，確立運送貨物或旅客的服務並支付運費。成立條件包括：

契約內容：雙方應明確約定運送的內容，包括貨物的種類、重量、數量或旅客的行程。

費用約定：運費標準、支付時間和方式需雙方協商一致。

交付期限和地點：運送人應按約定的時間和地點交付貨物或運送旅客至目的地，並保障運送過程的安全和完整。

按民法第622條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人。」是運送契約之運送人係以運送之承受為營業，而受取運費之人，至運送人自為運送，或令第三人輔助運送，非運送契約成立之要件。

（臺灣高等法院96年度海商上易字第1號民事判決）

按稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人，民法第622條定有明文；稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人，為民法第660條第1項所明文；惟承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同。就運送全部約定價額，或承攬運送人填發載貨證券於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬，亦為民法第663條、第664條所明文；又所謂船舶運送業，指以總噸位20以上之動力船舶，或總噸位50以上之非動力船舶從事客貨運送而受報酬為營業之事業；而海運承攬運送業，則係以自己之名義，為他人之計算，使船舶運送業運送貨物而受報酬為營業之事業，航業法第3條第2款、第4款復分別明文之。是承攬運送人本為物品運送整體流程之統籌者，因應國際貨物運送戶到戶服務之需求，動輒以自己之名義填製載貨證券（即「分提單」HouseB/L，以別於運送人所簽發之「主提單」MasterB/L）交予委託人，並就運送全部約定價額以收取運費，即為有獨立自主權之運送人。是被告為航業法第3條第4款規定所指之海運承攬運送業，而非同條第2款規定所指之船舶運送業至明，惟其與委託人FSE公司約定收取全部價額之運費，並簽發載貨證券副本予FSE公司等情，有原告提出之系爭載貨證券副本影本、運費收據影本在卷可憑，應認被告為本件運送貨物之海上貨物運送人，系爭契約係海上貨物運送契約無訛。

（臺灣高雄地方法院101年度海商字第3號判決）

民法第六百二十二條所揭示之「運送人」概念，係整個運送契約章節之起點規範，其功能並非僅在於定義名詞，而是在於確立運送契約法律關係中，何人應負擔運送義務、承擔運送風險並對托運人或旅客負最終責任。運送行為在現代社會中已成為高度專業化、分工化且跨國化之產業活動，從單純的陸上貨運、客運，發展至今日結合海運、空運、陸運之複合式物流體系，若未能先行釐清何人屬於民法意義下之「運送人」，將直接影響損害賠償責任歸屬、契約履行義務之判斷，以及後續承攬運送、輔助人責任與特別法規適用之範圍。是以，民法第六百二十二條雖僅一行文字，卻具有高度的體系性與實務關鍵性。

依民法第六百二十二條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人。」此一定義具有數個重要構成要素，其一為「以運送物品或旅客為營業」，其二為「受運費」，其三則隱含運送行為須具備反覆性、持續性與營利性。換言之，民法所稱之運送人，並非泛指一切偶然為他人搬運物品或搭載旅客之人，而係指將運送行為作為營業內容之一，並以此獲取對價之專業主體。此一設計，使運送人與一般幫助行為、無償代為運送或臨時性運送行為加以區別，並為後續課予較重之責任基礎奠定正當性。

就運送契約之成立而言，運送契約係典型之雙務有償契約，其成立基礎在於運送人與托運人或旅客間之意思表示合致。運送人承諾將特定貨物自起運地運送至目的地，或將旅客自出發地運送至目的地，而托運人或旅客則負有支付運費之義務。契約內容通常包括運送標的、數量、重量、運送路線、交付期限、運費金額及支付方式等事項，惟在法律評價上，只要可認定雙方已就運送服務及對價形成合意，即足以構成運送契約，而不以書面為必要。

值得注意的是，民法第六百二十二條所定義之運送人，並不以「自行實際運送」為必要要件。此一點在實務與學說上尤具重要性。臺灣高等法院九十六年度海商上易字第一號民事判決即明確指出，運送契約之運送人，係以運送之承受為營業，而受取運費之人，至於運送人係自行完成運送，抑或委由第三人輔助運送，均非運送契約成立之要件。此一見解，清楚否定了將「實際駕駛車輛、船舶或航空器」作為認定運送人之唯一標準，而是回歸契約責任與營業主體之判斷。

在現代物流實務中，運送行為往往涉及多層次分工，實際駕駛運輸工具者，可能是受僱於運送人之司機、船員或飛行員，亦可能是再受委託之次承運人。若僅以「誰實際搬運貨物」作為運送人認定標準，將導致責任主體碎裂，嚴重損害交易安全。民法第六百二十二條透過「以運送為營業並受運費」之抽象標準，使契約相對人得以直接向對外承擔運送責任之營業主體主張權利，符合風險集中與責任明確化之現代契約法理念。

進一步比較民法第六百二十二條與民法第六百六十條以下關於「承攬運送人」之規定，可更清楚理解運送人概念之定位。依民法第六百六十條第一項規定，稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。此一定義顯示，承攬運送人原則上並非實際負責運送之人，而係居於中介與統籌角色，透過安排運送流程而獲取報酬。然而，民法同時於第六百六十三條、第六百六十四條明文規定，承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品，且若就運送全部約定價額收取運費，或填發載貨證券於委託人者，即視為承攬人自己運送，其權利義務與運送人相同。

此一規範體系，直接反映在實務對於「誰是運送人」的判斷上，尤其在海運與國際物流領域更為關鍵。臺灣高雄地方法院一百零一年度海商字第三號判決即明確指出，海運承攬運送業者，若以自己之名義與委託人約定收取全部運費，並簽發載貨證券，即使其未實際操作船舶，仍應認定其為運送人，而非僅為單純之承攬中介。該判決並結合航業法第3條第2款及第4款之規定，區分「船舶運送業」與「海運承攬運送業」，進而指出，海運承攬運送業在特定情形下，基於其對外之契約表現與風險承擔方式，應被評價為民法及海商法上之運送人。

由此可見，民法第六百二十二條所稱之運送人，並非僅限於傳統意義下之運輸工具所有人或操作人，而係涵蓋一切對外以運送服務為營業、並以自己名義承擔運送義務與收取運費之主體。此一解釋，亦與國際運送實務中「契約運送人」與「實際運送人」之區分概念相互呼應，有助於我國運送契約法制與國際趨勢接軌。

從責任法角度觀察，正確認定運送人之意義，直接影響運送物毀損、滅失或遲延交付時之責任歸屬。運送人一經成立，即須負擔民法及特別法所課予之高度注意義務，並在符合法定要件時，對托運人或旅客負損害賠償責任。此種責任配置，係以運送人得透過運費反映風險、分散成本為理論基礎，亦符合「營業風險由營業者承擔」之基本原則。

此外，民法第六百二十二條之運送人概念，亦具有區隔其他契約類型之功能。例如，單純之租賃運輸工具、提供駕駛以外之輔助服務、或僅負責安排運送而未以自己名義承擔運送結果者，是否構成運送契約，均須回歸該條文所揭示之「以運送為營業並受運費」標準，並結合具體契約內容、收費方式與對外表示加以判斷，而非僅憑當事人自我標示。

總結而言，民法第六百二十二條所定義之運送人，係運送契約法律關係中最核心之責任主體，其認定標準著重於營業性、對價性與契約承擔，而非形式上之實際操作行為。透過裁判實務之累積，可以清楚看出法院在適用本條時，已逐步建立以「契約外觀與風險承擔」為中心的判斷模式，使托運人與旅客得以在複雜的現代物流結構中，清楚辨識其權利行使對象，亦使運送人之責任範圍趨於明確。民法第六百二十二條雖為運送契約章節之起點，然其所承載之法理與實務影響，實貫穿整個運送法制，堪稱運送契約體系之基石規範。