民法第六百五十八條裁判彙編-旅客運送人對於未交託行李之責任002930

民法第658條規定：

運送人對於旅客所未交託之行李，如因自己或其受僱人之過失，致有喪失或毀損者，仍負責任。

說明：

謹按旅客之行李，如經交託於運送人，則運送人對於旅客所交託之行李，雖未另收運費，而且與旅客相互間之權利義務，仍與物品之運送無異，故適用關於物品運送之規定，以保護旅客之利益。此本條所由設也。

按運送人對於旅客所未交託之行李，如因自己或其僱用人之過失，致有喪失或毀損者，仍負責任，民法第六百五十八條定有明文。旅客所未交託之行李，運送人即未因此額外受有利益（未收取託費用），依民法第二百二十條第二項之規定，運送人之責任即應從輕酌定，則運送人關於旅客未託運貨物所負之注意義務，應以善良管理人之注意為準，亦即社會一般的誠實、勤勉而有相當經驗之人，所應具備之注意。因此在具體案例中，必須運送人自己或其僱用人之行為，衡諸善良管理人在同一情況下所可能之作為，如認定其有差距，即運送人自己或其僱用人之行為低於其注意標準時，方屬有過失。本件被告辯稱原告出站後，再從剪票口匆忙欲上車取物，因當時開車鈴聲已停止，列車隨時開動，剪票員基於安全考量，才攔阻原告登車，且隨即以電話聯絡前方車站協尋，無奈並無所獲等情，業據證人即當時之剪票員林聖智到場結證屬實，而原告對其證詞亦不爭執，參以原告事後於當日向內政部警政署鐵路警察局第一警務段新竹派出所報案時，亦自陳：「（問：你發現皮包放在列車上後作何處理？）（答：我立即馬上回頭看見列車還在第一月台，還沒有開走，快步從出口進入第一月台，要上車拿皮包，被收票員拉住不讓我上車，他說會有危險，拉扯之間大約十五秒鐘列車慢慢啟動開走。：：）」（此有該所九十二年四月八日新竹刑字第０一二號呈報單所附偵訊筆錄在卷可稽），堪信為真實。被告局內剪票員攔住不讓原告上車之原因，既係為避免原告於列車行將啟動之際上車而發生危險，即屬一般善良管理人在同一情況下所將採取之作為，且該剪票員隨後亦以電話聯絡前方車站請求協尋，則揆諸前揭規定及說明所示，被告或其剪票員之行為即無過失之可言（臺灣臺北地方法院92年度北小字第1891號民事判決）。

民法第六百五十八條係旅客運送章節中，專門處理「未交託行李」責任歸屬問題之規定，其功能在於補足第六百五十七條所未涵蓋之領域，亦即當旅客之行李並未交付運送人控制之下，而係由旅客自行保管時，運送人是否仍須負責，以及其責任成立之要件與注意義務程度為何。此一條文在體系上，與第六百五十七條形成清楚的二分結構：一者為「已交託行李」，準用物品運送責任；另一者為「未交託行李」，則以過失責任為核心，並回歸一般注意義務之判斷。此種區分，反映立法者在旅客保護與運送人責任負擔之間，所欲建立之精細風險分配機制。

依民法第六百五十八條規定，運送人對於旅客所未交託之行李，如因自己或其受僱人之過失，致有喪失或毀損者，仍負責任。從文義上觀察，本條至少揭示三個重要要素，其一，行李屬於「未交託」狀態；其二，行李之喪失或毀損係由運送人自己或其受僱人所致；其三，該結果須可歸責於過失。亦即，本條並未採取無過失責任或推定責任，而係明確以「過失」作為責任成立之前提，與第六百五十七條準用物品運送責任、原則推定運送人有責之結構，形成鮮明對比。

此一差異，源於行李是否交託所造成之控制力差異。所謂「交託行李」，係指旅客已將行李交付運送人，並使其置於運送人實力支配之下，例如完成櫃檯託運、貼附標籤並進入運送系統。在此情形下，行李之保管、防護與運送，均由運送人掌控，旅客已難以介入，因此法律合理地要求運送人承擔較高之責任水準。反之，未交託行李多屬旅客隨身攜帶物品，其實際控制與保管仍主要由旅客自己負責，運送人對其影響力有限，若仍課以與交託行李相同之高度責任，將顯失衡平。

正因如此，民法第六百五十八條並未使運送人對未交託行李完全免責，而係採取「有限責任模式」，僅在運送人或其受僱人具有過失時，始負賠償責任。此一設計，既避免運送人藉「未交託」為由完全卸責，又尊重旅客自行保管行李所應承擔之基本風險，呈現出責任與控制力相對應之法理基礎。

進一步而言，關於本條所稱之「過失」，其判斷標準，學說與實務多數認為，應回歸民法第二百二十條第二項所揭示之一般債務人注意義務規範。依該規定，債務人因未受報酬或利益較少時，其注意義務程度得從輕認定。未交託行李之情形，運送人並未因行李之存在而另收費用，亦未因此取得額外對價，自屬「未因此額外受有利益」之狀態，故其注意義務，應以善良管理人之注意為準，而非高度專業注意或加重責任。

所謂善良管理人之注意，並非抽象或過度嚴苛之標準，而係指社會一般誠實、勤勉且具有相當經驗之人，在同一情境下所可能採取之合理行為。此一標準具有高度的情境依賴性，必須結合具體事實加以判斷，而不能僅以事後結果是否發生損害作為判斷依據。換言之，並非只要旅客之未交託行李發生喪失或毀損，即當然認定運送人有過失，而須進一步審視運送人或其受僱人之行為，是否低於該情境下善良管理人所應具備之注意程度。

法院實務對於此一判斷方式，已有相當清楚之累積。例如在鐵路運送相關判決中，常見旅客於列車到站後，因疏忽將隨身行李遺留於車廂內，而後欲在列車即將啟動之際返回車廂取物，卻遭站務人員阻止之情形。此類案件中，旅客往往主張，若非站務人員阻止，其尚可取回行李，因而認為運送人或其受僱人具有過失。然而，法院在判斷時，並非僅著眼於行李是否最終遺失，而是回歸站務人員當下行為是否符合善良管理人之注意。

如有判決即指出，站務人員於列車行將啟動之際，基於旅客人身安全考量，阻止旅客強行登車，係一般善良管理人在同一情況下所可能採取之合理作為，並非過失行為。即便因此導致旅客未能即時取回行李，該結果亦屬旅客自行疏忽之風險範圍，而非運送人過失所致。反之，若站務人員在明知行李狀況且不影響安全之情形下，怠於提供協助、拒絕合理請求，或未採取任何補救措施，則可能構成注意義務違反，而使運送人須負責任。

此外，本條亦明文將「受僱人之過失」納入運送人責任範圍，體現雇用人責任原則。旅客在實際運送過程中，直接接觸者多為站務人員、乘務人員或其他第一線工作者，若僅限於運送人法人本身之行為，將難以實際保障旅客權益。因此，法律明確規定，受僱人於職務範圍內之過失，視為運送人之過失，運送人不得以內部管理或人員疏失為由對外免責。

值得注意的是，民法第六百五十八條並非旅客請求賠償之唯一法律基礎。於未交託行李之情形，若運送人或其受僱人之行為，已超出契約履行範圍，而構成侵權行為，旅客亦得依侵權行為規定主張權利。然而，在多數運送關係存在之案件中，法院仍傾向優先適用運送契約之特別規定，以維持責任體系之整體一致性，而避免任意切換法律基礎，造成責任標準混亂。

從體系整體觀察，民法第六百五十八條與第六百五十七條相互配合，完整構築旅客行李責任之二軌制。一方面，對於交託行李，採取高度保護旅客之物品運送責任模式；另一方面，對於未交託行李，則回歸過失責任與善良管理人注意義務，要求旅客自行承擔基本保管風險。此一制度設計，不僅符合責任與控制力相對應之原則，亦兼顧運送實務中安全管理、效率運作與風險可預測性之需求。

總結而言，民法第六百五十八條之核心意義，在於清楚劃定旅客自行保管行李時，運送人責任之界線。運送人並非對未交託行李負有絕對保證責任，而僅在其自己或其受僱人未盡善良管理人注意義務，且該過失與行李喪失或毀損間具有因果關係時，始須負責。此一規範既防止運送人消極怠惰，亦避免責任無限擴張，對於平衡旅客權益與運送安全，具有不可替代之制度功能。